Desde el día 14 de marzo, España ha experimentado un suceso alejado de la normalidad. Un paro que comenzó con el transporte y que terminó por afectar a gran parte de los sectores de actividad a causa del alza en los precios de la energía y la falta de materias primas provenientes de la zona del conflicto entre Ucrania y Rusia.
FUENTE: EFE
El día de la convocatoria se inició directamente el paro, organizado por una pequeña patronal del transporte, con un seguimiento bastante bajo, que se fue incrementando con el paso de los días. Los sindicatos, por su parte, no convocaron huelga hasta el día 21 de marzo. La diferencia entre ambos movimientos, paro y huelga, viene marcado por sus convocantes: el paro lo convocan las patronales (empresarios) y la huelga los sindicatos (trabajadores).
En estos días hemos podido observar qué ha sucedido en los últimos años con respecto a la representatividad de los sindicatos tradicionales, dado que los transportistas siguen buscando un órgano que les represente y defienda los intereses específicos del sector. Algo que hubiera sido impensable en el pasado, cuando el transporte era un sector organizado. Este desapego hacia los sindicatos y patronales tradicionales, ha terminado por ocasionar una situación de desorden del movimiento, con autónomos y pymes asfixiados por la pandemia y los costes buscan una solución más radicalizada a las grandes organizaciones; y eso está sucediendo ahora tras el fin de la huelga y la continuación indefinida del paro protagonizado fundamentalmente por autónomos. Este fin, a medias, del problema (se cifra en el 5% el porcentaje de transportistas que continúan el paro) es parte de otro gran problema en las reuniones para solucionar el conflicto: las negociaciones asimétricas debido a la falta de estructura del diálogo social en este mercado.
Estas situaciones se dan debido a que, en primer lugar, el sector del transporte por carretera en España es muy heterogéneo. En él, conviven las grandes empresas y plataformas logísticas, son muy competitivas y pueden absorber las subidas de costes que pudieran producirse, beneficiándose de su posición en el mercado. Si suben costes, como está sucediendo ahora, incluso pueden aprovechar la situación para aumentar sus márgenes de beneficio.
Junto a esos grandes transportistas hay otros miles de pequeños que viven continuamente al límite y que, en ocasiones, dependen de los picos de las grandes logísticas para operar. No tienen el volumen de horas de las grandes empresas, ni tienen acceso a una gama tan amplia y rentable de clientes y cuando son subcontratados se ven obligados a aceptar sin rechistar las condiciones que les imponen. A poco que empeoren las condiciones, porque baje la demanda o suban los costes, muchos de ellos entran sin remedio en pérdidas. De ahí la famosa frase del paro: “Si estamos parados no gastamos”, tan repetida por la curiosa figura del presidente de la CNTC.
El segundo factor no es tan comentado, pero igual de relevante. Guste o no, la realidad del sector del transporte de mercancías por carretera en España es que está sobredimensionado, en todos los sentidos. Desde un punto de vista más general, porque tiene un peso desproporcionado en relación con otras opciones del transporte de mercancías, como el ferrocarril, lo cual supone costes agregados e ineficiencias muy elevadas para el conjunto de la economía; es decir, para todos los hogares, empresas y administraciones públicas.
Una de las razones que pueden explicar que esta situación de paro y huelga hayan ocurrido, es que los sucesivos gobiernos han sido incapaces de enfrentarse con realismo al sector para evitar el peligro político que siempre lleva consigo su paralización, pues afecta a toda la economía.